La CRE a engagé les travaux en vue de définir les prochains tarifs d’utilisation des réseaux de transport de gaz naturel pour GRTgaz et TIGF, dits tarifs « ATRT6 », qui s’appliqueront à partir du 1er avril 2017.
La consultation organisée par le CRE en mars dernier s’inscrit dans la perspective de la fusion des zones Nord et TRS, conduisant à la création d’une place de marché unique à l’horizon 2018. La consultation relève que des investissements très importants ont été réalisés depuis 10 ans, qui ont renforcé très significativement le réseau de transport de gaz français. La création d’une zone unique de marché à l’horizon 2018 marquera la fin de cet important programme d’investissements.
Dans le même temps, les tarifs d’acheminement ont enregistré de fortes hausses, d’autant que la demande de gaz en France est en baisse depuis 2005 : les tarifs de GRTgaz sur son réseau aval ont augmenté par exemple de 31% en 4 ans.
Et cela n’est pas fini, notamment avec l’objectif de -30% de consommation d’énergies fossiles à l’horizon 2030 fixé par la LTECV. De plus, la fusion des zones correspondra à la mise en service des projets Val de Saône et Gascogne-Midi, qui seront intégrés dans les bases d’actifs régulées des GRT. En parallèle, la disparition des revenus provenant des termes tarifaires à la liaison Nord-Sud, ainsi que des recettes associées au couplage de marché, créeront un manque à gagner pour les opérateurs.
Au total, ces coûts nécessiteront des recettes annuelles supplémentaires de l’ordre de 170 M€ à percevoir par les GRT, correspondant à environ 10% de leurs revenus autorisés 2016.
Comme l’a indiqué récemment la CRE, « les coûts de transports doivent de toute façon être couverts ». Autrement dit, le futur ATRT6 sera « un peu plus douloureux pour tout le monde, à commencer par les fournisseurs et les consommateurs ».
Avec la question difficile de la répartition du fardeau entre le transport domestique et le transit, et aussi de sa répartition entre les activités en entrées ou en sorties du réseau.
Les tarifs actuels d’utilisation des réseaux de transport de gaz naturel de GRTgaz et de TIGF, dits « tarifs ATRT 5 », sont entrés en vigueur le 1er avril 2013 pour une durée d’environ 4 ans.
La CRE a engagé des travaux en vue de définir les prochains tarifs d’utilisation des réseaux de transport de gaz naturel pour GRTgaz et TIGF, dits tarifs « ATRT6 », qui s’appliqueront à partir du 1er avril 2017. Compte tenu des besoins de visibilité exprimés par les acteurs de marché et de la complexité des sujets à traiter, la CRE a souhaité soumettre à consultation ses premières orientations pour les prochains tarifs ATRT6 en ce qui concerne le cadre de régulation tarifaire et la structure des tarifs.
Les évolutions envisagées pour la structure des prochains tarifs ont pour objectifs de :
- Poursuivre la simplification de la structure contractuelle du marché du gaz naturel français par la création d’une place de marché unique à l’horizon 2018 ;
- Faire évoluer l’offre aval des gestionnaires de réseaux de transport et notamment la tarification sur les réseaux régionaux (NTR) ;
- Renforcer le système de régulation incitative mis en place par les précédents tarifs ATRT ;
- Préparer l’entrée en vigueur des prochains codes de réseaux européens, en particulier le code de réseau Tarif.
L’objectif de la consultation publique organisée par la CRE était de recueillir l’avis des acteurs de marché sur les premières orientations de la CRE concernant les évolutions majeures à prendre en compte dans les tarifs ATRT6.
Les principaux points couverts par la consultation étaient les suivants :
1. Eléments de contexte : la consommation de gaz naturel en France stagne
La CRE relève que « les consommations européenne et française de gaz naturel ont stagné au cours des dix dernières années, sous le triple effet des efforts de maîtrise de la consommation énergétique, de la crise économique et du faible niveau de production électrique à partir de gaz : entre 2005 et 2014, la consommation française de gaz naturel, corrigée du climat, a diminué de 528 à 466 TWh, soit une baisse de 13%. »
Pour la période 2015-2024, GRTgaz anticipe une baisse annuelle de la consommation d’environ 0,3% par an, provenant principalement de la baisse des consommations dans les secteurs résidentiels (-0,8 % par an) et pour l’industrie (-0,7 % par an) ; ces baisses sont partiellement compensées par une reprise de la consommation de gaz pour la production d’électricité à partir de 2017-2018.
La CRE conclut que « le contexte économique pour le gaz reste incertain », le gaz étant une énergie substituable, et les consommateurs étant amenés à effectuer des arbitrages avec les autres énergies en fonction du contexte économique et de la compétitivité relative des énergies.
2. Les codes de réseaux et la création du marché intérieur européen
Les codes de réseaux européens ont vocation à harmoniser les règles de fonctionnement du marché ainsi qu’à favoriser le développement d’un marché intégré du gaz à l’échelle européenne : à ce titre, ils instaurent des règles communes concernant les conditions techniques et commerciales de l’accès au réseau de transport de gaz.
Le code de réseau « Equilibrage » est appliqué depuis le 1er octobre 2015 en France, et la CRE a anticipé la mise en œuvre du code de réseau « CAM » (Capacity Allocation Mechanism) relatif aux règles d’allocation des capacités de transport de gaz, en l’appliquant dès le 1er novembre 2015.
Le code de réseau « Tarif » devrait être examiné au niveau « Comités » au sein de l’Union européenne au premier semestre 2016, pour une entrée en vigueur le 1er janvier 2018. Il vise à harmoniser les méthodologies de calcul des tarifs de transport de gaz naturel en Europe.
En particulier, le projet de code, tel qu’existant au moment du lancement de la présente consultation publique, propose pour méthode de référence du calcul des tarifs, la méthode des capacités pondérées par la distance (capacity weighted distance reference price methodology).
A noter que les tarifs de transport en vigueur en France satisfont déjà la plupart des exigences du projet de code. En effet, les tarifs ATRT5 reposent entièrement sur le principe d’entrée-sortie, les expéditeurs s’acquittant du prix des capacités souscrites en entrée ou sortie aux différents points du réseau.
Par contre, le projet de code de réseau Tarif prévoit aussi que la répartition des recettes perçues par les GRT sur les réseaux amont et aval devra refléter la répartition des charges supportées par ces deux catégories de réseaux.
3. Eléments de calendrier
- Dans le cadre de l’élaboration des tarifs ATRT6, la CRE souhaite donner de la visibilité aux acteurs du marché, et consulter en amont de sa décision tarifaire. A cet effet, elle prévoit l’organisation de deux consultations publiques au cours de l’année 2016 :
- La présente consultation, portant sur le cadre général de régulation tarifaire de l’ATRT6 et sur les principales évolutions envisagées de la structure des tarifs ;
- Une consultation publique à l’été 2016, dans laquelle la CRE présentera, en tenant compte des contributions qu’elle aura reçue à la présente consultation, ses propositions d’évolution du cadre de régulation et de la structure des tarifs ATRT6, ainsi que la demande tarifaire des GRT et ses premières analyses sur cette demande. La CRE proposera le cas échéant différents scenarios, qu’elle accompagnera d’études d’impacts.
La CRE prévoit d’adopter une délibération portant décision sur les tarifs d’utilisation des réseaux de transport de gaz, à la fin de l’année 2016, après avis du Conseil Supérieur de l’Energie, en vue d’une entrée en vigueur des tarifs ATRT6 au 1er avril 2017.
Calendrier d’évolution du tarif au moment de la création de la place de marché unique :
Au 1er novembre 2018, une place de marché unique en France sera créée, sous réserve de la réalisation des investissements Val de Saône et Gascogne-Midi. Cela se traduira par :
- L’entrée dans la BAR des GRT, au 1er janvier 2019, des charges de capital résultant de la mise en service des projets Val de Saône et Gascogne-Midi : l’augmentation des charges de capital et d’exploitation liée à la mise en service des ouvrages permettant de créer la zone unique, dont le budget prévu s’élève à 823 M€, représente une charge annuelle pour le tarif d’environ 100 M€ par an en 2019 et 2020 (soit environ 5% des charges de GRTgaz et TIGF) ;
- La disparition des termes tarifaires à la liaison Nord-Sud, ainsi que des recettes associées au couplage de marché, représentant un manque à gagner pour GRTgaz : la disparition du terme tarifaire à la liaison Nord-Sud entraînera pour GRTgaz une perte de recettes de l’ordre de 60 à 70 M€ par an, représentant près de 4% du revenu autorisé de 2016 de GRTgaz.
Cet évènement, qui interviendra en cours de période tarifaire, pose la question du calendrier d’évolution tarifaire de l’ATRT6.
La CRE envisage, à ce stade, de maintenir le rythme d’une révision tarifaire par an, entrant en vigueur à chaque 1er avril. Pour traiter le cas particulier de la création de la zone unique, la CRE envisage un mouvement tarifaire unique au 1er novembre 2018, qui ferait évoluer l’ensemble des termes tarifaires pour faire face au manque à gagner lié à la disparition de la liaison Nord-Sud et à l’augmentation des charges de capital résultant de la mise en service des projets Val de Saône et Gascogne-Midi.
La structure générale des tarifs au moment de la création de la zone unique serait définie par la CRE dans la délibération tarifaire ATRT6, prévue en fin d’année 2016. Le niveau précis des différents termes tarifaires au moment de la création de la zone unique serait fixé par la CRE dans la délibération fixant l’évolution annuelle au 1er avril 2018, prévue en fin d’année 2017.
Cependant, la CRE pourrait aussi envisager de préparer la création de la zone unique, en diminuant progressivement le tarif des capacités Nord-Sud, pour atteindre 0 lors de la fusion, comme cela a été fait dans la période ATRT5 pour la disparition du PIR Midi. La disparition progressive des recettes à la liaison Nord-Sud serait compensée en reportant le manque à gagner sur d’autres termes tarifaires du réseau. Ceci permettrait de lisser, sur plusieurs exercices tarifaires, l’impact de la disparition des recettes de GRTgaz à la liaison Nord-Sud.
4. Evolution des tarifs de transport de gaz
Le tarif ATRT a évolué au 1er janvier, puis, à partir de 2010, au 1er avril de chaque année. Les évolutions annuelles successives ont été les suivantes :
La CRE note que « depuis 10 ans, les tarifs de transport de gaz ont fortement augmenté (+40% environ pour GRTgaz et TIGF). Ces hausses sont notamment la conséquence des renforcements du réseau qui ont été réalisés : les capacités d’entrée ont augmenté de plus de 50%, les capacités de sortie ont doublé, et le cœur du réseau a été renforcé en vue de la création d’une place de marché unique en 2018.
La création de la zone unique à l’horizon 2018 devrait achever cet effort de renforcement du réseau de transport, ce qui conduira, à terme, à la stabilisation du niveau des investissements dans les réseaux de transport. Ces investissements ont conduit à de fortes hausses des tarifs de transport, qui s’arrêteront lorsque les investissements nécessaires à la création de la zone unique auront été réalisés.»
La fin de la hausse continue des tarifs pour l’après 2018 ? La CRE note aussi que « parallèlement, la demande de gaz en France est en baisse depuis 2005, et les perspectives restent orientées à la baisse, notamment avec l’objectif de -30% de consommations d’énergies fossiles à l’horizon 2030 établi par la loi du 17 aout 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) ».
La CRE envisage donc, à ce stade, de ne pas reconduire pour la période ATRT6 le régime d’incitations financières pour les investissements de fluidité dans les réseaux de transport de gaz (bonification de 300 points de base accordée jusqu’à présent aux GRT).
5. Structure tarifaire
⇒ Péréquation des tarifs de GRTgaz et de TIGF
Dans le contexte de la fusion des zones, les consommateurs raccordés aux réseaux régionaux de GRTgaz et de TIGF auront tous accès à une même place de marché, bénéficiant de sources d’approvisionnement diversifiées. La CRE envisage, à ce stade, d’aller vers une péréquation nationale des tarifs, en égalisant tous les termes tarifaires applicables aux réseaux régionaux de GRTgaz et de TIGF. De cette façon, tous les utilisateurs des réseaux contribueraient de manière identique aux investissements nécessaires pour créer la place de marché unique et aux éventuels investissements qui seraient réalisés pour renforcer le réseau ou développer les interconnexions.
Les tarifs en entrée de réseau, en sortie de zones et aux PITS étant déjà égalisés, seuls ne seraient pas péréqués les tarifs aux points de sortie vers les pays voisins : la CRE considère en effet qu’une péréquation de ces tarifs ne correspondrait pas à la réalité des coûts générés par ces transits pour les GRT, compte tenu des distances très différentes qui sont parcourues par le gaz sur les réseaux de GRTgaz et de TIGF en fonction des points de sortie considérés. La CRE veillera à ce que les termes tarifaires reflètent les coûts générés par les activités de transit et les consommations domestiques, comme cela est prévu par le futur code de réseau Tarif.
La mise en place d’une péréquation nationale des tarifs pourrait entraîner un déséquilibre entre les recettes perçues par chaque GRT (GRTgaz et TIGF) et le niveau de charges à couvrir par son tarif. La CRE envisage, à ce stade, d’introduire un reversement inter-opérateurs, qui n’existait pas jusqu’à présent.
⇒ Répartition des coûts et des recettes entre les réseaux amont et aval des GRT
Les évolutions tarifaires successives intervenues durant les périodes ATRT4 et ATRT5 aboutissent à une répartition des recettes et des charges entre les réseaux amont et aval, considérée du point de vue « total France », en léger déséquilibre : le réseau régional ne génère que 49 % des recettes alors qu’il représente près de 53 % des charges des GRT et ce malgré les évolutions récentes des tarifs, fortement en défaveur du réseau aval à cause du blocage des tarifs sur le réseau amont.
La CRE a donc l’intention, pour la période tarifaire ATRT6, de rechercher l’équilibre entre coûts et recettes sur les réseaux amont et aval.
⇒ Modification des niveaux de tarif régional (NTR)
Le niveau de tarif régional (NTR) de chaque Point de Livraison est établi en fonction du coût de transport du gaz à partir du réseau principal jusqu’au point de livraison considéré, qui dépend notamment de la distance au réseau principal. Ce NTR traduit la disparité des coûts d’accès au réseau principal sur le territoire.
En France, les écarts maximaux entre deux sites du tarif de transport, soit la somme des termes du réseau régional et du réseau principal, sont élevés comparativement aux autres pays européens. Le tarif maximal sur le réseau de transport (cas d’un site dont le NTR est de 29) est environ onze fois plus élevé que le tarif minimum (cas d’un site dont le NTR est de 0).
Les NTR actuels, hérités du passé, ne sont plus toujours adaptés aux conditions du réseau. Ils concernent environ 1200 PITD et 1000 clients raccordés au réseau de transport et n’ont jamais été révisés pour les sites anciennement raccordés au réseau de transport.
De façon à ce que les tarifs de transport reflètent le mieux possible les coûts, la CRE envisage de procéder à une refonte des NTR pour les tarifs ATRT6.
La CRE envisage, à ce stade, d’appliquer les principes suivants :
- la distance des sites au réseau principal doit rester le principal paramètre pour définir les NTR, car c’est le premier inducteur de coûts ;
- une certaine dose de péréquation doit être introduite car le système purement multiplicatif en vigueur introduit de fortes différences de tarifs et ne reflète pas intégralement la progressivité des coûts ;
- l’évolution doit maintenir une certaine continuité avec le système actuel, pour préserver l’équilibre financier des sites, respecter le principe de continuité et de prévisibilité de la régulation tarifaire et garantir l’acceptabilité de la réforme.
Il est prévu que la réforme envisagée par la CRE à ce stade n’ait pas de répercussion sur les termes tarifaires autres que le terme de capacité régional (TCR). Le NTR maximal serait ramené à 8, voire à 12 (au lieu de 29 !).
Selon la méthode envisagée pour déterminer les nouveaux NTR, la perte de revenu pour les GRT serait compensée en augmentant le terme de capacité régionale (TCR). Dans le cas d’un nouveau calcul de tous les NTR en fonction de la distance au réseau principal, en excluant les hausses de NTR (« méthode 3 »), les impacts seraient les suivants :
- avec un NTR maximal de 8, la perte de chiffres d’affaires serait de l’ordre de 83 M€ pour GRTgaz, conduisant à une hausse du TCR de GRTgaz d’environ 11% ;
- avec un NTR maximal de 12, la perte de chiffres d’affaires serait de l’ordre de 58 M€ pour GRTgaz, conduisant à une hausse du TCR d’environ 8%.
- Transfert de charges relatives aux PITD de GRDF vers les GRT
Il est prévu, dans le nouveau tarif en distribution ATRD5, un transfert vers les tarifs ATRT des charges dites « 3R » au 1er janvier 2017 dont s’acquitte aujourd’hui GRDF, pour un montant de 15 M€ par an pour le périmètre GRTgaz et 4 M€ par an pour TIGF.
Ces charges sont engagées par les transporteurs pour procéder aux réparations, remplacements et renouvellements des postes de livraison et des charges associées à l’entretien des branchements aux points d’interface transport-distribution (PITD), et sont actuellement couvertes par les tarifs des distributeurs.
Afin de couvrir les charges « 3R » ainsi transférées, la CRE envisage, à ce stade, d’augmenter le terme de capacité de livraison aux PITD de GRTgaz et de TIGF, à hauteur du manque à gagner. L’impact de ce transfert est de 15 % du terme de capacité de livraison (TCL) pour les PITD sur le périmètre GRTgaz, et de 39 % sur le périmètre TIGF. La moindre hausse pour GRTgaz s’explique notamment par le fait qu’une part de la maintenance courante des postes de livraison était déjà couverte par le tarif de GRTgaz.
⇒ Modification de la répartition des charges liées aux nouveaux raccordements et aux adaptations de postes existants
Les raccordements aux réseaux de transport de gaz sont peu nombreux – de l’ordre de deux par an au périmètre France – depuis plusieurs années. Outre le contexte économique, l’une des raisons en est le coût de l’investissement dans les ouvrages de raccordement. Afin de faciliter le raccordement de nouveaux clients ou l’augmentation des souscriptions par l’adaptation de postes existants, les GRT proposent de diminuer le prix des ouvrages de raccordement dont s’acquitte le client, en faisant porter une partie des coûts de raccordement par l’ensemble des consommateurs via le tarif de transport.
A ce stade, la CRE est favorable au principe de remise « raccordement » proposée par les GRT. Elle envisage un dispositif qui serait limité à 50% des coûts du raccordement et à 10 ans de recettes d’acheminement attendues, avec des contreparties demandées aux clients suffisamment solides : en ce qui concerne les clients industriels, la signature d’un contrat de réservation anticipé de capacités (CRAC) dans lequel ils s’engagent à souscrire ou à faire souscrire la capacité utilisée pour le calcul pendant la durée de rentabilité de ses ouvrages de raccordement (dix années au maximum).
- Evolutions de structure relatives aux capacités d’interconnexion
- Création d’un point d’interconnexion virtuel (PIV) France-Belgique à Alveringem, regroupant les 2 PIR existant entre la France (PEG Nord) et la Belgique (ZTP) depuis la mise en service du Point d’Interconnexion Réseau (PIR) Alveringem au 1er novembre 2015 ;
- Création de capacités France-Allemagne à Obergailbach (35 GWh/j de capacité ferme).
Conclusion
Avec la création de la place de marché unique en France en 2018, se traduisant par l’entrée dans la BAR des GRT des charges de capital résultant de la mise en service des nouvelles infrastructures, ainsi que par la disparition des termes tarifaires à la liaison Nord-Sud et des recettes associées au couplage de marché, il est fortement à redouter que la hausse des tarifs d’acheminement ne continue.
Cette hausse sera aussi renforcée par les perspectives de consommation de gaz naturel, restant orientées à la baisse, notamment avec l’objectif de -30% de consommation d’énergies fossiles à l’horizon 2030 établi par la LTECV.
D’autres mesures envisagées pourraient aussi avoir un effet haussier sur les tarifs d’acheminement supportés par les consommateurs finals, au premier rang desquelles la refonte des NTR, en ramenant le nombre à 8 ou 12 au lieu de 29 actuels, et reportant ainsi les pertes de recettes des NTR disparus sur le reste des NTR (via en particulier le TCR).
