Le défi des nouveaux carburants

L’objectif de limitation du réchauffement climatique conduit infailliblement à la nécessité de réduction d’utilisation des énergies fossiles. Cela ne fait aucun doute. Lors de la dernière COP28, plus de 200 pays se sont engagés à « sortir des énergies fossiles » malgré cet accord, aucune échéance n’a été fixée. L’objectif est défini ; les moyens pour y parvenir ne le sont pas tout à fait. Le sujet est maintenant de savoir comment et par quoi pouvons-nous remplacer les combustibles qui ont soutenu l’activité humaine pendant plus de deux siècles.

Les solutions alternatives peuvent être plus ou moins évidentes en fonction de l’usage destiné à chaque combustible. Concernant la production d’électricité, les sources renouvelables telles que l’hydraulique, le photovoltaïque et l’éolien ont atteint un niveau de maturité qui permet une substitution à des prix compétitifs. Pour la production de chaleur, la biomasse, la géothermie, l’exploitation de la chaleur résiduelle provenant des processus industriels, etc. sont des solutions utilisées depuis des décennies (certaines, comme la biomasse, depuis la naissance de notre espèce).

Dans d’autres secteurs d’activité, notamment les transports, le remplacement est plus complexe. Une source d’énergie à usage mobile doit avoir pour caractéristique essentielle, outre un coût compétitif, une densité énergétique (énergie contenue dans un volume) permetant un minimum d’autonomie dans les déplacements. Comme nous le verrons dans cet article, les alternatives aux dérivés du pétrole dans le secteur des transports ne sont pas aussi évidentes qu’il n’y paraît.

 Le secteur des transports (routier, maritime et aérien) est responsable de 16 % des émissions mondiales de CO2. D’ailleurs, il se positionne juste après les secteurs de la production d’électricité et de l’industrie. Il est évident que si nous voulons parvenir à zéro émission, nous devons chercher des alternatives aux carburants actuellement utilisés dans les transports.

Graphique 1. Émissions de CO2 par secteur

Une première solution est l’utilisation directe de l’électricité. Tout semble aller si cette dernière est d’origine renouvelable et n’émet pas d’émissions de CO2. En revanche, pour transporter l’électricité dans le véhicule, il faut des accumulateurs (batteries). Les technologies les plus performantes sont coûteuses, utilisent de grandes quantités de métaux et leur densité énergétique est relativement faible. Leur utilisation dans les véhicules légers semble appropriée (malgré leur coût). Pour les navires et les avions, il est clair qu’en termes d’autonomie ou de poids, elles ne représenteront pas la solution idéale. On peut s’attendre à une révolution technologique dans le domaine des batteries, mais pour l’instant elle ne semble pas immédiate.

Une autre alternative est celle des biocarburants,  ceux qui sont fabriqués à partir de matières organiques. Si la source organique provient de cultures dédiées à la fabrication de combustibles (bioéthanol ou biodiesel) se pose rapidement le problème éthique de savoir si le monde doit être en sous-alimentation pour répondre aux besoins en carburant d’une autre partie de la Terre. En revanche, les biocarburants issus de la méthanisation des déchets végétaux sont très bénéfiques pour la lutte contre le changement climatique car ils capturent le méthane qui, autrement, serait rejeté dans l’atmosphère[1] .

Quant à l’utilisation finale de ces biocarburants, le bioéthanol ou le biodiesel sont parfaitement utilisables comme remplacement de l’essence ou du diesel fossile (ils sont utilisés depuis de nombreuses années). Le biométhane, quant à lui, semble tout à fait adapté pour être utilisé dans le transport maritime une fois liquéfié (bio-LNG), afin de pouvoir être transporté en quantités suffisantes.

Le problème structurel de ces biocarburants réside dans la limitation de la ressource primaire. Ils n’existent pas de sources organiques renouvelables en quantité suffisante pour permettre une substitution massive des combustibles fossiles. Les biocarburants de nouvelle génération (3G ou 4G) utilisant des micro-organismes ou des algues n’en sont qu’au stade expérimental et ne devraient pas contribuer, à moyen terme, à la réduction des émissions.

Llegamos así a una tercera vía que son los llamados power-to-X. Aquí la idea es partir de la electricidad para producir hidrogeno que, por síntesis, se convierte en otras moléculas más tratables. La producción de hidrógeno se hace por electrolisis (ruptura de la molécula de agua usando electricidad) que es un proceso empleado en la industria desde hace más dos siglos. Por supuesto, es condición necesaria que la electricidad sea de origen renovable o de bajo nivel de emisiones. El hidrogeno así fabricado es de muy baja densidad energética y no es fácilmente almacenable. Para su uso en transporte necesita ser comprimido o licuado a temperaturas muy bajas.

Cela nous amène à une troisième option, nous nommons la technologie power-to-X. Il s’agit d’utiliser l’électricité pour produire de l’hydrogène qui, par synthèse, est converti en d’autres molécules plus faciles à traiter. La production d’hydrogène se fait par électrolyse (décomposition de la molécule d’eau à l’aide d’électricité), un procédé utilisé dans l’industrie depuis plus de deux siècles. Bien entendu, l’électricité doit être d’origine renouvelable ou à faible taux d’émission. L’hydrogène produit ainsi a une très faible densité énergétique et n’est pas facilement stockable. Pour le transport, il doit être comprimé ou liquéfié à très basse température.

Figure 1 (Phrases, 2023) Processus de production des e-carburants

Il est donc nécessaire de le combiner avec d’autres molécules pour gagner en densité ou en transportabilité. S’il est combiné avec du CO2 (d’origine biologique ou après captage), il donne lieu à du e-méthanol qui peut être utilisé directement dans les moteurs thermiques classiques. Synthétisé avec de l’azote, il permet de produire de l’ammoniac, facile à transporter. Il est également possible de fabriquer des molécules plus complexes comme le e-gazole ou le e-kérosène, mais à un coût prohibitif.

La dernière famille de carburants est celle à base d’hydrogène d’origine fossile (Blue Hydrogen based fuels) (voir Newsletter sur ce sujet : Hydrogène Vert Europe). Dans ce cas, l’hydrogène est obtenu à partir du gaz naturel, avec captage et stockage du CO2 émis dans le processus. Le coût de cet hydrogène reformage est relativement compétitif, mais le coût du captage et du stockage du CO2 ne l’est pas. L’acceptation sociale du stockage ne semble pas évidente non plus et la poursuite de l’industrie d’extraction du gaz naturel n’est pas le moyen le plus approprié pour éviter les émissions de méthane. Comme dans le cas du power-to-X, l’ajout de molécules supplémentaires pour générer des carburants liquides rend le carburant final extrêmement cher.

Cela nous amène donc aux questions essentielles de cette transformation énergétique. Actuellement, nous avons la connaissance nécessaire pour fabriquer les alternatives aux énergies fossiles : électricité, biocarburants, hydrogène, power-to-X, etc. Mais à quel prix ? Ces types de carburants sont-ils viables ? Quel sera l’augmentation du prix de l’énergie ?  Serait-elle acceptée par la société ? Ces alternatives pourront-elles être mise en œuvre dans tous les pays ?

Sans révolution technologique majeure, le coût des carburants alternatifs semble lié à l’évolution du coût de l’électricité renouvelable (ou à faible émission). Celui-ci dépend à son tour du coût du capital et des conditions d’exploitation (sources d’énergie intermittentes). Dans les meilleures conditions, nous ne nous attendons pas à ce que le coût de l’électricité, en tant que matière première pour la production de carburant de synthèse, soit en dessous de 40-50 €/MWh. Cela supposant, en plus, qu’il y a des sites disponibles appropriés pour produire de l’électricité primaire à grande échelle. À ce coût, il faudra ajouter les investissements dans les électrolyseurs et les pertes d’énergie correspondant à la production d’hydrogène vert (40 %). Si l’on suit la chaîne de production de molécules plus complexes, on additionnera encore les investissements et les pertes énergétiques. Si l’on ajoute à cela les coûts de logistique jusqu’à destination, on arrive à des carburants qui, dans le meilleur des cas, coûteront entre 3 et 7 fois plus cher que les carburants conventionnels. Nous avons un problème !

En conclusion, si nous voulons réduire les émissions de CO2, nous devrons remplacer les combustibles fossiles, mais cela se fera au prix d’une augmentation très importante des coûts de l’énergie. Dans les pays avec des politiques climatiques plus avancées, les objectifs de réduction des émissions obligent pour l’instant d’inclure les biocarburants à des pourcentage réduits qui empêchent le consommateur final de se rendre compte de l’augmentation des coûts. De plus, les nouveaux carburants sont souvent exemptés des impôts et des taxes qui grèvent lourdement les carburants fossiles. Il ne fait aucun doute qu’à mesure que les objectifs de réduction des émissions deviendront plus ambitieux, les effets seront davantage palpables, avec des prix plus élevés pour les consommateurs et/ou des recettes moindres pour les gouvernements.

Pour atteindre l’objectif climatique, nous avons besoin d’un bon équilibre des différentes solutions viables et éviter les positions dogmatiques ou sceptiques. Sur ce chemin incertain vers le Net Zero en 2050, nous espérons qu’ensemble nous serons en mesure de trouver des solutions pragmatiques, acceptables d’un point de vue environnemental et sociétal qui nous permettront de sauver la planète. Bonne chance à nous.

[1] Le méthane émis dans l’atmosphère y reste pendant environ 20 ans et a des effets de réchauffement 80 fois plus intenses que le CO2.

Antonio Haya & Maria Paz Murillo Prieto

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Each month, one of our experts publishes an article describing his view on a specific topic of the constant changes taking place in the energy market, with special focus on the French market.

Profesional Experience & Education

Diego graduated in Political Economy at King’s College University (London – 2021). He started his professional career in a family business in Madrid as an operations manager. Diego then studied a Master in Management and Master in Computer Science at IE University (Madrid – 2022), during which he participated as an Information Technology (IT) intern in a startup. In May 2023, Diego joined the HES team as an intern specialised in programming models. In his first project, he developed a software tool for modelling the unavailability of the French nuclear fleet. Afterwards, Diego has also participated in the development of new software tools for modelling price curves, generation asset performance and other topics related to the energy market. 

Diego Marroquin

Junior Consultant

Haya Energy-6

Profesional Experience

Céline joined Haya Energy Solutions in November 2021 as marketing and administration manager. She had a first professional experience in the tourism sector as a social media manager. At HES, her activities are focused on the development of the company’s visibility at European level through: commercial actions, content marketing and development of brand strategy. Céline is also involved in the management of the company’s communication: optimisation of the website (WordPress & Elementor), LinkedIn, publication of the monthly newsletter and the organisation of conferences. Céline participates in energy projects with the clients and acts as coordinator and project manager. Finally, she is in charge of administration (accounting, expenses management, invoicing).   

Education

Céline graduated in Spanish and English Philology at La Sorbonne (France – 2018) and holds a Master’s degree in Project Management and Cultural Tourism (Clermont-Ferrand/ Buenos Aires – 2021). 

Céline Haya Sauvage

Marketing Responsible

Céline Sauvage

Investment Advice

“Decarbonization of the Energy and Transport sectors is arguably today’s main economic driver for the industry.”

Profesional Experience

His career started in civil engineering as a Project Manager in France, Martinique and Australia. Afterwards, he became the General Manager of a subsidiary in Venezuela. In 1992, he established Dalkia in Germany (district heating, cogeneration, and partnerships) and represented Véolia in Thailand. In 2000, he opened the commercial office of Endesa in France to take advantage of the liberalized retail market. From 2006, as a development Manager at Endesa France, he led Endesa’s plan for Combined Cycle generation in France and developed the wind and PV portfolio of Snet at the same time. Philippe Boulanger worked for 3 years at E.ON’s headquarters coordinating the company´s activities in France. He was strongly involved in the French hydro concession renewal project. As a Senior Vice President – Project Director at Solvay Energy Services from April 2012 to February 2014 he was in charge of the H2/Power to gas and European direct market access deployment projects. Philippe has been an HES expert since 2014.

Education

Philippe Boulanger holds engineering degrees both from the Ecole Polytechnique and the Ecole Nationale des Ponts & Chaussées (France) and has a combined experience of more than 25 years in energy and infrastructure. In addition to English, Mr. Boulanger is fluent in French, German & Spanish.

Philippe Boulanger

Electricity Expert

HES-Philippe-Boulanger

“The world is changing. New investors pay particular attention to the energy sector while historical actors adapt their position to the market.”

Profesional Experience

Antonio started his career in the electricity sector in 1991 working as a member of the General Manager’s team at Sevillana de Electricidad (Spain). In 1997, he was appointed head of commercial regulation at Endesa Distribución. In 2000, he joined the mergers and acquisitions (M&A) department of Endesa Europe. He was appointed Managing Director of Endesa Power Trading Ltd (UK) in 2003. A year later, he became responsible for energy management at SNET (France). In 2008, he was appointed Managing Director of SNET (France). In 2009, he became Director of Corporate Development at E.ON France. In 2011, he founded Haya Energy Solutions (HES), a consulting firm focused on optimising the energy management of consumers, producers and retailers of gas and electricity. From 2015 to 2018, Antonio combined the consulting activity at HES with the general management of 2 production facilities in France (2 CCGTs x 410MW), owned by KKR. At the end of 2018, he joined Asterion Industrial Partners, an infrastructure investment fund, as an operating partner. Antonio currently devotes most of his efforts to the Asterion Portfolio, while advising through HES companies in the energy sector in France, Italy, Germany, UK and Spain. 

Education

Antonio graduated from the Escuela Técnica Superior de Ingenieros of Seville (Spain) and holds an MBA degree from Deusto University (Spain). 

Antonio Haya

CEO